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VF1100C VF1000FII et G VF750C VF1100/750S Toutes gammes

Toutes gammes

La plus grosse particularité de ces motos est, bien-sûr, le moteur en V alors que les concurrents ne présentaient que des moteurs à 4 cylindres en ligne.

Pourquoi un V4 ?


Pour un avantage commercial :
En souhaitant se placer en leader de l’industrie moto, Honda a toujours voulu prouver son avance sur ses concurrents par des innovations ou des configurations de moteur innovantes. On peut citer la CB750 (1969) un 4 cylindres en ligne, la Gold Wing 1000 (1972) un 4 cylindres boxer, la CBX un 6 cylindres en ligne (1977), la première turbo… Donc Honda se devait de présenter un moteur V4.
En V, car c'était la configuration des motos Honda en GP 500 en 1983, et au moins 4 cylindres, le 3 n’ayant pas une image suffisamment luxueuse pour une grosse cylindrée.
En présentant un V4 liquide 4 soupapes en catégorie sport, Honda se détachait très nettement de ses concurrents en 4 cylindres en ligne, à refroidissement à air, 2 soupapes (Kawa ZX, Suzuki GSXes, Yamaha XJ).

Pour des avantages mécaniques :
- Le couple : la disposition des cylindres et les cycles d’allumage du V4 favorisent le couple, rendant le moteur plus plein à mi-régime.


- La largeur :

 

Sur un 4 cylindres en ligne, la largeur minimum est donnée par l’entraxe entre pistons *4 + une largeur de chaîne de distribution.

 

 

Sur un V4, elle est donnée par l’entraxe entre pistons*2 + la largeur d’un coussinet (décalage latéral, entre cylindres avant et arrière) + 2 largeur de chaîne de distribution.

(Ces dessins sont à la même échelle : les diamètres des pistons sont égaux)

Même avec l'alternateur en bout de vilebrequin, le V4 est nettement moins large qu'un 4 cylindres en ligne. C’est donc un avantage en terme de surface frontale (donc de vitesse de pointe), en terme de garde au sol...

Désavantages :
- Le poids : forcément, il y a plus de matière autour de 2 paires de cylindres qu’autour d’un seul bloc cylindre, 4 côtés contre 2, idem pour la culasse. Il faut aussi 2 systèmes de distribution complets, 4 arbres à cames, 2 tendeurs…. Des arbres à cames moins longs que sur un 4 en ligne, mais au final, l’ensemble pèse plus lourd.
Un moteur de VF1000F pèse 93,2 Kg là où un moteur de 900 Ninja pèse 85 Kg.

- L'agencement général : la disposition impose aussi des contraintes au niveau de l’agencement des périphériques du moteur comme :
o Les carburateurs : au milieu du V, ils obligent à revoir le positionnement du réservoir, et l’essence, en son point bas, est en-dessous des carburateurs. Il faut donc rajouter une pompe à essence, donc du poids en plus, de la complexité en plus….
o Le collecteur d'échappement arrière doit se faufiler entre le carter de boîte à vitesses et le cadre tout en devant aller vers l’arrière ensuite, sans avoir recours à des coudes aux rayons de courbures trop petits.


o Les radiateurs : une partie de l’espace traditionnellement réservé à cet élément-là est prise par la culasse avant qui dépasse des berceaux du cadre. La surface frontale de ce radiateur est limitée et n’est plus suffisante pour évacuer les calories du moteur, il doit donc y avoir un radiateur en plus, logé dans le sabot ou dans la tête de fourche suivant les versions.
o Reniflard : sur un 4 en ligne, quand 2 pistons descendent, les 2 autres remontent :

Le volume d’air dans le moteur est toujours le même, puisque l'air chassé par la descente des pistons 1 et 4 va dans le volume créé par la remontée des pistons 2 et 3.

.
Sur un V4 à 90°, pendant un quart de tour, les 4 pistons descendent et sur un autre quart de tour, les 4 pistons remontent en même temps.

Il y a donc une variation du volume d’air dans le carter qui oblige à avoir un volume de reniflard très supérieur pour faire une zone tampon.

 

Accentuant le problème, les cylindres inclinés ont une influence sur l’émulsion de l’huile, d'où le besoin d’avoir un peu plus de volume de reniflard.

- L'accessibilité mécanique.


- Bruit, peu mélodieux au ralenti, éloigné de ce que le motard lambda trouve beau, même si ensuite, passé 7500 Tr/min tout le monde est d’accord pour trouver envoûtant le bruit de turbine du V4.

Particularité mécanique des VF :

Le circuit de lubrification est divisé en 2 sur les VF et il y a un troisième circuit sur les séries SC19, SC20.


Le premier circuit (1 en Rouge) lubrifie le vilebrequin après filtration de l’huile. Le deuxième circuit (2 en bleu) lubrifie la boîte à vitesses et la culasse mais sans passer par la cartouche du filtre à huile. Attention en achetant une moto qui a coulé une bielle : les particules sont aussi allées voir la culasse.
Le troisième circuit (3 en vert) n’est qu’une circulation d’huile dans un radiateur.



Paliers de culasse en une pièce avec circulation d’huile intégrée. L’alimentation en huile se fait par le dessus de l’arbre à cames, là où la charge est la plus forte, mais au lieu d’avoir un perçage dans la culasse qui véhiculera l’huile, il faut rajouter une canalisation extérieure donc un risque de fuite et de perte de pression. Autre désavantage, si on ne respecte pas l’ordre de desserrage, on risque de vriller un palier et ils cassent comme du verre sous ce type de contraintes.

 


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