V4H80
LE GARAGE => L'ATELIER => Préparations / Modifications => Discussion démarrée par: X8RS59 le 11 juin 2020, 13:05:44
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Salut
Je m'adresse à ceux qui ont optimisé leur VF1000F ou qui en ont connaissance.
Je possède un SC15 qui ratatouille à partir de 5000tr/m sur tous les rapports.
J'ai déjà changé beaucoup de choses. Bougies, boitiers d'allumage et essence, rampe de carbu avec nettoyage, pompe à essence électrique, réservoir, .... mais j'ai toujours le même problème.
Pour ma configuration, j'ai la boite à air ouverte mais toujours avec filtre type origine et une ligne d'échappement 4 en 1 inox. J'ai une version carbu origine en full.
Je me demande donc, si je ne devrai pas modifier mes gicleurs principaux ? (comme le kit que j'ai mis dans un autre post).
A la pose de la ligne, le concepteur m'a dit qu'il n'y avait pas besoin de modifier les gicleurs si je me souviens bien. Mais comme ma boite est ouverte.... vu tout ce que j'ai changé, on peut penser comme le montre ce schéma que les gicleurs sont trop petits (pourtant 145/150 en full de mémoire)
(https://lh3.googleusercontent.com/proxy/XpJ3I90PIRNSYxFIlfR02Maey1F2sz7Tm7y1gcJe59v95PILssmkZTZlmakRHdRkJGvofvhznuacQrNWlFmjfWQE13w41qf4EO6Znsqs-_x7)
Je précise que sous 5000tr/m, poignée dans l'angle, elle arrache....
Merci
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Su tu as de gicleurs de 145/150 il faut que ta rampe de carbus soit prévue pour. A savoir boisseaux sans butée et tuyaux d’aération pris dans le carter alu du filtre à air. Si non il te faut des gicleurs des versions 1985 et ultérieures qui sont, je crois, 110 et 115.
Ce-ci dit, l'influence des gicleurs principaux se fait sentir pour des régimes plus haut que 5000trs , disons à partir de 7500/8000trs.
As-tu à proximité de chez-toi, quelqu'un qui aurait aussi une VF1000F? il faudrait échanger les CDI car ton pb me fait penser à un pb d'avance à l'allumage. Dans les vieilles vieilles il y avait des vis platinées et l'avance à l'allumage était faite par des masselottes qui s’écartaient avec le régime et faisaient tourner la came d'allumage. Lorsque le mécanisme était bloqué, le moteur n'arrivait pas à prendre de tours, par contre très bonne pèche en bas.
Sur nos motos l'avance à l'allumage est faite par les boîtiers CDI [img]http://dlssm.free.fr/s
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Salut
Merci pour ta réponse.
Ma rampe de carbu est un Version full avec gicleurs, boisseaux sans côte, mise à l'air vers la boîte à air (2 trous)
J'ai acheté un lot de boîtiers CDI. même avec ce changement ça fait pareil qu'avec les anciens.
C'est pour ça que je pensais aux gicleurs comme j'ai déjà changé pas mal de choses lol
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Sur mon VF1000R, j'avais eu des soucis de ratatouillage vers 7000. Je les ai réglés après un réglage fin des gicleurs.
Mon R était d'origine côté alimentation et seuls des pots Lazers différaient de l'origine.
Le problème a été réglé en diminuant la taille des gicleurs de 10 pts (de 125 à 116) et baissant le niveau de cuve d'1 mm (passer de 7.5 à 8.5mm). L'explications pour moi vient de l'usure des aiguilles et des puits qui enrichi le mélange. La réduction de taille des gicleurs à permit de compenser.
Sur ma VF1000F2, j'ai réglé l'hésitation qu'elle avait vers 4000 en baissant le niveau de cuve de 1mm, comme pour mon R. Je n'avais fait que ça et elle prenait plus facilement ses tours. Je précise qu'elle était entièrement d'origine.
D'une façon générale, je ne suis pas trop pour enrichir nos vieilles qui étaient déjà riche en sortie d'usine. L'usure des carbus augmente la richesse.
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Dans ton cas, vu que c'est vers 5000 que tu vois un soucis, si tes aiguilles sont réglables, je les descendrait de 2 crans pour voir.
Une chose à toujours mettre en pratique: ne changer qu'un paramètre à la fois quand tu fais des réglages.
Sinon, tu a la méthode à l'ancienne qui fonctionne toujours: rouler 1km au régime que tu veux régler, couper l'allumage et débrayer sans couper les gaz, et sortir une bougie. Tu verras comment est la richesse à ce régime.
Oui, je sais, c'est lourd mais c'est ce que j'avais fait sur mon R pour arriver à une bonne carburation, et la conclusion était l'inverse de tout ce qu'on lit sur les forums où les types n'arrêtent pas d'enrichir. [img]http://dlssm.free.fr/moqu
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Merci pour ton retour !
C'est pas bête, je vais tenter de me mettre dans les tours quand ça ratatouille et voir la tête des bougies ! bon c'est pas la joie à démonter alors sur le bord de la route ça va être coton lol
Je n'ai fait qu'un changement à la fois ne t'inquiète pas. mais toutes les choses tentées n'ont rien changé [img]http://dlssm.free.fr/surp même jusqu'au changement de la rampe de carbu complète lol
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Heuuuu, on est obligé de rouler pour faire ce test ? Faire tourner la machine sur sa béquille au régime ad hoc ne suffirait pas ?
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Heuuuu, on est obligé de rouler pour faire ce test ? Faire tourner la machine sur sa béquille au régime ad hoc ne suffirait pas ?
Non, il faut que le moteur soit chargé.
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Oui et pour moi trop dangereux sur la béquille. Il suffit qu'elle saute avec les vibrations :o
D'autant plus que la mienne n'est plus vraiment fixée, je la monte uniquement pour l'entretien. En effet, avec le 4 en 1 inox il a fallu lui dire au revoir [img]http://dlssm.free.fr/smi
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Mon R était d'origine côté alimentation et seuls des pots Lazers différaient de l'origine.
Le problème a été réglé en diminuant la taille des gicleurs de 10 pts (de 125 à 116) et baissant le niveau de cuve d'1 mm (passer de 7.5 à 8.5mm).
Jeff si je te suis, d’origine ta R était en 125.
Mais autant je sache, les F comme les R étaient en 145/150 en 84 pour sortir 116cv et 122cv , puis à partir de 85 en 112/110.
Est-ce que le premier propriétaire de ta R , suite au montage des Lazers n'aurait-il pas mis des 126 à la place des 112/110 , ce qui était trop riche, et c'est pourquoi elle a fonctionné beaucoup mieux lors que tu es redescendu en 116.
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Jeff si je te suis, d’origine ta R était en 125.
Mais autant je sache, les F comme les R étaient en 145/150 en 84 pour sortir 116cv et 122cv , puis à partir de 85 en 112/110.
Est-ce que le premier propriétaire de ta R , suite au montage des Lazers n'aurait-il pas mis des 126 à la place des 112/110 , ce qui était trop riche, et c'est pourquoi elle a fonctionné beaucoup mieux lors que tu es redescendu en 116.
Quand je l'ai eu, mon R était en 125. C'était une E, donc de 84 (vendue en décembre 85).
Pour les gicleurs, ce qui est indiqué sur le manuel du propriétaire de 85 (version F en Anglais) est 125. Je n'ai pas la doc de 84.
Sur le part list pour 85 et 86, ils donnent 120, 122, 125. Je n'ai pas lu les valeurs que tu donnes et je n'ai pas le part list de 84.
Alors, cela reste un mystère comme chaque fois qu'on a parlé gicleurs sur les V4.
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Si la R avait été produite et vendue en 1984 , alors Honda France la rappelait pour changer les réglages de carbu. Si la R avait été produite en 1984 mais vendue en 1985, le changement des réglages des carbus se faisait en concession avant remise au client.
Sur cmsnl les gicleurs indiqués pour la VF1000R 1984(E) sont de 145. Pour la VF1000R 1985(F) ils sont de 125.
Pour la VF1000F 1984(E) 150. Pour la VF1000F 1985(F) 115
Je ne vois pas comment un moteur qui sortirait 122cv en 145 (étant entendu qu'il est bien réglé d'usine) pourrait toujours sortir 122cv avec de 125.
Si je montais des gicleurs de 116 sur ma VF qui est en 145/150 sans rien changer d'autre , je pense que mes soupapes échappement n'apprécieraient pas.
Donc si la R est en 125 , adopter le réglage de Jeff [img]http://dlssm.free.fr
Mais si elle est en 145 [img]http://dlssm.free.fr/non/
Sur ma R (ex Ladouille) jamais ouvert les carbus donc je ne sais pas. Je les ouvrirais lors du changement du joint de culasse.
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Si la R avait été produite et vendue en 1984 , alors Honda France la rappelait pour changer les réglages de carbu. Si la R avait été produite en 1984 mais vendue en 1985, le changement des réglages des carbus se faisait en concession avant remise au client.
Sur cmsnl les gicleurs indiqués pour la VF1000R 1984(E) sont de 145. Pour la VF1000R 1985(F) ils sont de 125.
Pour la VF1000F 1984(E) 150. Pour la VF1000F 1985(F) 115
Je ne vois pas comment un moteur qui sortirait 122cv en 145 (étant entendu qu'il est bien réglé d'usine) pourrait toujours sortir 122cv avec de 125.
Si je montais des gicleurs de 116 sur ma VF qui est en 145/150 sans rien changer d'autre , je pense que mes soupapes échappement n'apprécieraient pas.
Donc si la R est en 125 , adopter le réglage de Jeff [img]http://dlssm.free.fr
Mais si elle est en 145 [img]http://dlssm.free.fr/non/
Sur ma R (ex Ladouille) jamais ouvert les carbus donc je ne sais pas. Je les ouvrirais lors du changement du joint de culasse.
+10 [img]http://dlssm.free.fr
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Petit up
Vous commander où vos gicleurs pour nos carbus?
J'ai commandé 4 gicleurs pour keihin mais le pas de vis ne va pas (trop gros....).
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C'est bon, je n'avais pas la bonne référence....
C'est du KEC (ou KEF) pour info
Hauteur 8mm
Tête 6mm
Corps 4,9mm
Je vous dirai si ça se monte avec ces refs.
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[img]http://dlssm.free.fr/s vaste debat ! moi mon kit dyno stage 1 c est 4 gicleurs 122 , je ferai un essai en 130 pour voir.
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une petite question technique sur montage kit dyno, faut il agrandir les trous du boisseau existants ou en repercer un 3 em ?sur mes carbus sam me dit qu il ya eu percage dun 3eme trou et que pour lui c est pas lebon procedé! merci de vos lumieres !
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Et quelle est la fonction de ce trou au fond du boisseau?
Le but de ce trou est de communiquer la dépression régnant dans la tubulure d'admission (provoqué par l'aspiration du moteur) , à la partie haute de la cloche de la membrane. La partie haute recevant ainsi la dépression, ou pression négative , alors que la partie basse, de l'autre coté donc de la membrane, est soumise à la pression atmosphérique. Du coup la membrane est aspirée vers le haut et le boisseau monte. Si le trou était bouché, le boisseau ne monterait pas du tout.
Il y a des motos dont le trou dans le boisseau est tout petit : exemple sur ma Triumph 900 Sprint. De l'ordre de 0.5mm. Cela fait qu'il provoque un étranglement au passage de la dépression. L'air se trouvant dans la partie haute de la membrane ne peut pas être évacué rapidement, ce qui fait que lorsqu'on tourne la poigné rapidement, le boisseau lui, monte "à son rythme". Pour améliorer la rapidité de la réponse du moteur, tous les propriétaires de 900 Triumph curieux, savent qu'il faut augmenter ce trou. Moi sur la mienne je l'ai passé à 2.5 ou 3 mm , je ne me rappelle plus. Après faire un trou de 5 ou un 2eme de 3 mm. ça n'apporte plus grande chose car à 3mm la dépression passe déjà à l'aise. Pour aller au delà , certains préparateurs montent des ressorts moins tarés pour diminuer la résistance à la monté du boisseau. Mais sur les V4 du fait que les boisseaux sont inclinés, un ressort plus faible risque de ne pas pouvoir faire revenir le boisseau [img]http://dlssm.free.fr/s
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[img]http://dlssm.free.fr/ meme si j ai pas tout compris ! en resumé c est egal d avoir 3 trous aux dimensions d origine que 2 plus grands ?